Maßnahmenkatalog Verkehrsministerium

Über eine Einführung einer funktionalen Straßenkategorisierung ergibt sich eine Straffung des Straßenverkehrsgesetzes und eine klare, verständliche und rechtssichere Grundlage für die Organisation des Straßenverkehrs in Deutschland. Die heutige Rechtslage ist durch eine Vielzahl kleinteiliger Ermächtigungen, Sondertatbestände und Ausnahmeregelungen geprägt, die sich über Jahrzehnte angesammelt haben. Diese Komplexität führt zu erheblichen Problemen in der Praxis:

Unübersichtlichkeit und häufige Fehlanwendungen

Die Vielzahl an Detailregelungen in StVG und StVO erschwert den Vollzug und führt zu uneinheitlichen Entscheidungen der Straßenverkehrsbehörden. Unterschiedliche Auslegungen in den Ländern und Kommunen tragen zu Unsicherheit, Verzögerungen und widersprüchlichen Anordnungen bei. Eine klare Straßenkategorisierung schafft eindeutige Leitlinien und reduziert die Notwendigkeit fallbezogener Sonderregeln.

Überregulierung als Folge fehlender Grundstruktur

Die zahlreichen Spezialermächtigungen bestehen nur, weil zentrale Parameter – insbesondere Geschwindigkeit, Gestaltung und Sicherheitsanforderungen – bisher nicht systematisch über Straßentypen definiert sind. Durch eine funktionale Klassifikation entfallen viele dieser Detailvorgaben automatisch. Das Gesetz wird dadurch wieder zu einem echten Rahmengesetz, wie es der Gesetzgeber ursprünglich vorgesehen hat.

Mehr Sicherheit durch klare Standards

Die Kategorisierung ermöglicht es, Geschwindigkeiten, bauliche Mindeststandards und Sicherheitsanforderungen direkt aus der Straßenfunktion abzuleiten. Dies erhöht die Sicherheit insbesondere für vulnerable Verkehrsteilnehmende – Kinder, ältere Menschen, Menschen mit Behinderung – und ist ein zentraler Beitrag zur Erreichung der Vision Zero.

Erhebliche Vereinfachung für Verkehrsteilnehmende

Eindeutige Geschwindigkeitsregeln machen Verkehr intuitiver und reduzieren Fehlerquellen. Der Bedarf an temporären oder örtlich wechselnden Beschilderungen sinkt deutlich. Dadurch wird der Straßenverkehr berechenbarer und die Akzeptanz steigt.

Bürokratieabbau und Entlastung der Behörden

Weniger Ermessensentscheidungen, weniger Sondertatbestände und weniger Ausnahmegenehmigungen reduzieren den Verwaltungsaufwand erheblich. Verfahren werden einfacher, schneller und transparenter. Dies stärkt auch die Rechtsposition der Behörden, die sich auf klare gesetzliche Vorgaben stützen können.

Harmonisierung technischer Regelwerke

Die funktionale Straßenkategorisierung ermöglicht die Zusammenführung der bislang getrennten FGSV-Regelwerke (RASt, ERA, EFN, E-Klima u. a.) zu einer kohärenten Richtlinie. Dadurch sinken Redundanzen, Widersprüche werden vermieden, und Planungsprozesse werden klarer und effizienter. Das Zusammenspiel zwischen rechtlicher und technischer Normsetzung wird gestärkt.

Unterstützung der Mobilitätswende und des Klimaschutzes

Eine klare Straßenhierarchie erleichtert die Planung sicherer Fuß- und Radinfrastruktur, die Priorisierung nachhaltiger Mobilität und den Schutz städtischer Aufenthaltsräume. So entstehen lebenswertere Städte, weniger Abhängigkeiten vom Auto und eine bessere Grundlage für einen menschen- und klimafreundlichen Verkehr.

Internationale Anschlussfähigkeit

Viele europäische Länder nutzen bereits funktionale Straßenkategorien als verbindliche Grundlage für Verkehrsrecht und -planung (Niederlande, Dänemark, Schweden, Großbritannien). Eine Modernisierung des StVG stärkt die europäische Vergleichbarkeit und erleichtert den Austausch über Best Practices.

Neue Regelungen im StVG

§ 6c Funktionale Straßenkategorisierung innerstädtischer Straßen

(1) Innerstädtische Straßen werden zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und zur Vereinfachung der verkehrsrechtlichen Regelungen in drei funktionale Kategorien eingeteilt:

1. Wohnstraßen mit Vorrang des Fuß- und Radverkehrs sowie des Aufenthalts,
2. Durchfahrtsstraßen mit Verbindungsfunktion zwischen Stadtteilen,
3. Hauptstraßen mit übergeordneter Erschließungsfunktion.

(2) Die funktionale Straßenkategorisierung innerstädtischer Straßen ist Grundlage aller straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen, Geschwindigkeitsregelungen, Standardisierungen und Planungsentscheidungen.

(3) Die Anordnung und Änderung von Verkehrsregeln darf den Schutzzielen des Absatzes 1 nicht widersprechen.

§ 6d Geschwindigkeitsregelung nach Straßenkategorie

(1) Für die in § 6c genannten Kategorien gelten folgende Regelgeschwindigkeiten:

1. Wohnstraßen: 20 km/h,
2. Durchfahrtsstraßen: 30 km/h,
3. Hauptstraßen: 50 km/h.

(2) Zusätzliche Geschwindigkeitsbeschränkungen können zur Erhöhung der Sicherheit vulnerabler Verkehrsteilnehmender angeordnet werden.

(3) Die straßenverkehrsbehördlichen Anordnungen sollen Regelgeschwindigkeiten nach Absatz 1 sichtbar in der Straßenraumgestaltung ablesbar machen und damit den Einsatz von Verkehrszeichen auf das notwendige Maß reduzieren.

§ 6e Integration technischer Regelwerke

(1) Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen wird beauftragt, die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt), die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) und die einschlägigen Empfehlungen für Fußverkehr und Klimaschutz zu einer integrierten technischen Richtlinie zusammenzuführen.

(2) Die technische Richtlinie ergänzt die funktionale Straßenkategorisierung nach § 6c und ist bei Planung, Bau und Betrieb von Straßen verbindlich zu berücksichtigen.

Vereinfachung des StVG und der StVO

Die Einführung einer bundesweit verbindlichen funktionalen Straßenkategorisierung über § 6 c, d, e ermöglicht eine deutliche Straffung und bessere Übersichtlichkeit des Straßenverkehrsgesetzes. Mehrere bisher notwendige Ermächtigungen und Detailregelungen können entfallen oder reduziert werden, da zentrale Parameter – insbesondere Widmung, Geschwindigkeitsregime, Mindeststandards und Sicherheitsanforderungen – künftig direkt aus der Straßenkategorie folgen und nicht länger in Einzelparagraphen geregelt werden müssen. Durch die neue Systematik kann das StVG wie folgt gestrafft werden:

Klarere Abgrenzung zwischen parlamentarischer Normsetzung (StVG) und untergesetzlicher Regelung (StVO)
Da die grundlegende Systematik bundeseinheitlich festgelegt ist, kann der inhaltliche Umfang der StVO und der Umfang der dafür erforderlichen Ermächtigungen im StVG reduziert werden.
Dies schafft Rechtssicherheit, Transparenz und eine klarere Kompetenzverteilung.

Reduktion der Ermächtigungsgrundlagen in § 6 StVG
Viele heute notwendige Einzelerlaubnisse zur Festlegung von Geschwindigkeiten, Verkehrsregelungen und straßenverkehrsrechtlichen Sonderfällen werden durch die funktionale Straßenkategorisierung überflüssig. Die detaillierten Ermächtigungsabsätze zur Festsetzung abweichender Geschwindigkeiten, Zonenregelungen und Sonderanordnungen können zusammengefasst oder gestrichen werden.

Entfall von Spezialermächtigungen für kleinteilige Geschwindigkeitsregelungen
Regelgeschwindigkeiten ergeben sich automatisch aus der jeweiligen Straßenkategorie. Spezielle Ermessenstatbestände zur Einrichtung von Tempo-30-Zonen, verkehrsberuhigten Bereichen oder Schutzbereichen für vulnerable Verkehrsteilnehmende können reduziert werden.
Dadurch können mehrere Abschnitte, die ausschließlich der Abbildung solcher Sonderregelungen dienen, entfallen.

Reduktion der Ermächtigungen zur kleinteiligen Ausgestaltung straßenverkehrsbehördlicher Anordnungen
Die heutige Notwendigkeit, für eine Vielzahl von Einzelfällen Ermächtigungen zur Anordnung, Ausnahme oder Aufhebung bestimmter Maßnahmen vorzusehen, wird durch klare Kategorien erheblich vermindert. Bereiche, die bisher mit Verweis auf „besondere örtliche Gefahrenlagen“ oder „besondere Verkehrsverhältnisse“ geregelt werden, können verkürzt oder generalisiert werden.

Vereinfachung des Normgefüges zwischen StVG und StVO
Da sich zentrale Regelungsinhalte – Geschwindigkeit, Verkehrsorganisation und Mindeststandards – aus der Straßenkategorisierung ergeben, reduziert sich der Bedarf für Querverweise und Detailintegrationen.
Das StVG kann damit stärker als Rahmengesetz fungieren, ohne zahlreiche Spezialnormen vorzuhalten.

Berücksichtigung arbeitsbezogene Straßenverkehrsvorfälle

§ 1a – Arbeitsbezogene Straßenverkehrsvorfälle (neu)

(1) Ein arbeitsbezogener Straßenverkehrsvorfall liegt vor, wenn ein Verkehrsvorgang im öffentlichen Straßenraum im Zusammenhang mit der Ausübung einer Erwerbstätigkeit oder der direkten Wegebeziehung zur Arbeitsstätte steht.

(2) Ein arbeitsbezogener Straßenverkehrsvorfall umfasst insbesondere:

1. Fahrten im Auftrag eines Arbeitgebers oder im Rahmen einer selbstständigen Tätigkeit,

2. Wege zwischen Wohnung und Arbeitsstätte,

3. Tätigkeiten im Straßenraum, die der beruflichen Aufgabe dienen (einschließlich Baustellen-, Liefer-, Instandhaltungs- und Kontrolltätigkeiten),

4. Verkehrsvorfälle, an denen Personen beteiligt sind, deren Tätigkeit im Straßenraum stattfindet,

5. Verkehrsvorfälle, bei denen Dritte durch arbeitsbezogene Fahrten geschädigt werden.

(3) Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr wird ermächtigt, durch Rechtsverordnung nähere Bestimmungen zur Erfassung und Auswertung arbeitsbezogener Straßenverkehrsvorfälle zu treffen.

§ 6 Absatz 1 Satz 1 – Erweiterung der Verordnungsermächtigung

In § 6 Absatz 1 Satz 1 StVG wird nach Nummer 17 folgende Nummer 17a eingefügt:

„17a. Regelungen zur einheitlichen Erfassung des Zwecks einer Fahrt, der beruflichen Tätigkeit der Beteiligten sowie zum Vorliegen eines arbeitsbezogenen Straßenverkehrsvorfalls, einschließlich der Verpflichtung zur Datenübermittlung an Unfallversicherungs- und Arbeitsschutzbehörden.

§ 54 – Datenübermittlung (neu)

(1) Polizeibehörden haben Daten über arbeitsbezogene Straßenverkehrsvorfälle an die zuständige Unfallversicherung, die Bundesanstalt für Straßenwesen sowie an die Unfallforschung der Versicherer zu übermitteln.

(2) Das Nähere bestimmt eine Rechtsverordnung nach § 6 Abs. 1 Nr. 17a.

2. Änderungen der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)

§ 45 Absatz 9 StVO – Erweiterung um arbeitsbezogene Gefahrenstellen

In § 45 Absatz 9 StVO wird folgender Satz angefügt:

Bei der Anordnung von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen sind Gefahrenstellen mit hohem Anteil arbeitsbezogener Verkehrsvorgänge, insbesondere Schulwege, Arbeitswege, Liefer- und Logistikrouten, prioritär zu beurteilen und zu sichern.

§ 45 Absatz 1f (neu) – Priorisierung sicherer Arbeitswege

(1) Die Straßenverkehrsbehörden haben Bereiche mit hoher Dichte arbeitsbezogener Verkehrsvorgänge zu identifizieren und durch geeignete verkehrsregelnde Maßnahmen zu sichern.

(2) Als geeignete Maßnahmen gelten insbesondere:1. Geschwindigkeitsbeschränkungen bis hin zu Tempo 30,

2. gesicherte Querungsstellen,

3. Einschränkungen für den Durchgangsverkehr, insbesondere von schweren Nutzfahrzeugen,

4. Maßnahmen zur Verbesserung der Sichtbeziehungen,

5. zeitliche Zufahrtsregelungen für Liefer- und Logistikverkehr.

§ 49 StVO – Erweiterung des Handyverbots auf dienstliche Nutzung

§ 23 Absatz 1a wird wie folgt ergänzt (Änderung fett):„Wer ein Fahrzeug führt, darf ein elektronisches Gerät […] nicht benutzen. Die dienstliche Nutzung elektronischer Kommunikationsmittel während der Fahrt ist unzulässig und stellt einen besonders schweren Verstoß dar.“

https://holisticsafety.org/oeffentliche-sicherheit/empfehlungen/sichere strassen/city-truck