Schulwegsicherheit

Gefährdungsbeurteilung

Kinder brauchen sichere Straßen – nicht mehr Autoverkehr

Eindrücke der Pressekonferenz zur Auswertung der Schulwegsicherheitsuntersuchung in Deutschland des Automobiliclubs Europas (ACE) 2025

Die erschreckende Verkehrsbilanz 2024

• 2.770 Getötete
• 364.993 verletze Menschen
• davon ca. 50.300 schwerverletzte Menschen

für Berlin allein:

• 55 Getötete, darunter allein 24 Fußgänger und 11 Radfahrer
• 16.500 Verletzte insgesamt
• 1.920 Schwerverletzte, die oft mit lebenslangen Folgen kämpfen

Besonders alarmierend ist die Lage für die schwächsten Mitglieder unserer Gesellschaft. Laut Unfallkasse Berlin wurden im Jahr 2022 insgesamt 1.890 Schulwegunfälle gemeldet. Das bedeutet: An jedem einzelnen Schultag verunglücken im Durchschnitt 10 Kinder allein in Berlin auf ihrem Weg zur Schule.

Aktuelle Gefährdungsbeispiele aus Berlin zeigen, dass oft rücksichtsloses Verhalten und eine fehlgeleitete Infrastruktur tödliche Folgen haben:

• Das „Sicherheitsparadoxon“ des Elterntaxis (2021): Ein Elternteil wollte sein Kind besonders sicher bis direkt vor das Schultor bringen. Beim Wegfahren übersah die Person ein anderes Kind und überfuhr es vor den Augen der Mitschüler tödlich.
• Die Amokfahrt am Ku’damm (Juni 2022): Ein Fahrzeug raste in eine Schulklasse auf Abschlussfahrt. Eine Lehrerin starb, ein Lehrer und elf Schüler wurden teils lebensgefährlich verletzt.
• Systemversagen in Marzahn (April 2022): Ein 11-jähriges Mädchen wurde an einer Ampel von einem Autofahrer getötet, der das Rotlicht missachtete. Das Gericht wertete dies später als „Augenblicksversagen“ – ein Urteil, das die Debatte um die mangelnde juristische Verantwortung von Autofahrern massiv befeuerte.
• Tod trotz Tempo 30 (Juli 2022): In der Wichertstraße (Pankow) wurde ein Kind in unmittelbarer Nähe von Schulen und Kitas getötet – und das in einer ausgewiesenen Tempo-30-Zone. Es zeigt: Schilder allein schaffen keine Sicherheit, wenn es keine Überwachung und Ahndung gibt.

Statistiken können das Leid der Betroffenen nur unzureichend abbilden – siehe z.B.:

Eine Übersicht der Gefahrenstellen auf Schulwegen vom VCD gibt es hier: Schulwege.de

Die Sorge der Eltern vor Unfällen ist angesichts dieser Bilanz mehr als verständlich, führt jedoch oft dazu, dass Kinder noch häufiger mit dem Auto gefahren werden. Dies erzeugt einen Teufelskreis: Jedes zusätzliche Auto erhöht die Gefahr für alle anderen Kinder und ganz nebenbei werden die meisten Kinder im Auto getötet. In einer Studie wurde herausgefunden das 77 % der Eltern ihre Kinder aktiv zur Schule schicken wollen – aber nur unter der Bedingung, dass die Wege baulich sicher gestaltet sind.

Unsicherheitsgefühl der Kinder

fehlende Kontrollen

Die Realität jedoch zeigt: Diese notwendige Rücksicht im Straßenverkehr funktioniert nicht zuverlässig. Immer wieder werden Kinder getötet – selbst in Tempo-30-Zonen, an Fußgängerüberwegen oder wenn sie bei Grün über die Straße gehen. Diese tragischen Fälle belegen, dass Verkehrsregeln ohne konsequente Überwachung kaum Wirkung entfalten.

Autofahren einen Sucht?

Einen interessanten Beitrag zu dieser Frage gibt es hier: Tacheles | Beitrag vom 11.11.2017 
Verkehrsexperte: “Autofahren ist schlimmer als eine Sucht”

Herman Knoflacher im Gespräch mit Susanne Führer
“Der Autofahrer unterscheidet sich vom Menschen wesentlich mehr als jedes Insekt”, behauptet der Verkehrsexperte Herman Knoflacher. Denn: Kein Insekt ruiniere den Lebensraum seiner Nachfahren. Der Grund: Das Auto hat die Kontrolle über das Stammhirn übernommen.
Deutschlandfunk Kultur: In Deutschland leben rund elf Millionen Kinder unter 14 Jahren. Angemeldete Kraftfahrzeuge gibt es fast sechsmal so viele, nämlich über 62 Millionen. Das Auto ist nach wie vor das wichtigste Verkehrsmittel in Deutschland – Umweltbewusstsein und Bonner Klimakonferenz hin oder her. […]

Mehr Geld für Autos als für Kinder

Herman Knoflacher: .. ja, dann zeigt das ja ganz deutlich, was man auch in den Ausgaben der Haushalte sieht. Die Haushalte geben – bei Ihnen genauso wie bei uns oder in der Schweiz – ungefähr 15, 16 Prozent im Wesentlichen für den Autoverkehr aus. Das ist der gesamte Verkehrsanteil, aber der Hauptanteil ist Autoverkehr. Aber sie geben nur elf bis zwölf Prozent für die Kinder aus. Das heißt, hier zeigt sich, was den Menschen wichtiger und lieber ist – die Kinder oder das Auto. Und wären die Eltern Menschen, dann würden sie die Umwelt nicht autogerecht machen, aber sie sind Autofahrer. Das Auto ist dem Menschen immer näher als jeder zweite andere Mensch. Das klingt zwar etwas sozusagen hart, aber es ist die Realität. Das heißt: Wären die Kinder den Eltern näher als das Auto, dann würden sie den Lebensraum der Kinder verteidigen. Dann würden sie dafür sorgen, dass die Kinder so aufwachsen, wie es in der Menschheit, auch in der urbanen Gesellschaft seit zumindest zehntausend Jahren immer der Fall war, dass der öffentliche Raum in erster Linie den Menschen vorbehalten ist. Das hat sich geändert, nachdem das Auto aus dem tiefsten Stammhirn sozusagen heraus befiehlt, was zu geschehen hat. Das heißt, die Menschen sehen die Welt ja nicht mehr, wie sie eigentlich ein Mensch sehen sollte, sondern sie sehen die Welt so, wie es dem Auto gefällt. Ich erlebe es ja seit Jahrzehnten, wenn ich zum Beispiel Teile von Städten autofrei mache, diesen erbitterten Kampf gegen die Entfernung des Autos aus der Nähe der Wohnungen, der Geschäfte und dergleichen, obwohl eigentlich alle diese Lösungen im Endeffekt für alle wesentlich besser waren. Das heißt, die Menschen lernen wieder andere kennen, die sie im öffentlichen Raum treffen. Die Kinder können sich sicher bewegen. Und die Geschäfte machen einfach wesentlich mehr Umsätze, weil, pro Quadratmeter Fläche kann ich wesentlich mehr Brieftaschen in Fußgängern unterbringen als in geparkten Autos. Da ist ja meist überhaupt kein Geld drin. […]

fehlender Erlebnisraum Schulweg

Verletzliche Verkehrsteilnehmer – insbesondere Kinder, ältere Menschen und Menschen mit Einschränkungen – können im heutigen Straßenverkehr oft nur durch massive physische Barrieren wirksam geschützt werden. Solche baulichen Schutzmaßnahmen retten Leben – sie verhindern, dass tonnenschwere Fahrzeuge mal eben in Geh- und Radfahrbereiche eindringen oder Fehler der Fahrenden sofort tödliche Folgen haben.

Doch dieser Ansatz hat eine Kehrseite: Er ist teuer, trennend und gesellschaftlich problematisch. Jede zusätzliche Barriere markiert das Misstrauen zwischen den Verkehrsteilnehmenden. Sie verstärkt die räumliche und emotionale Spaltung einer Stadt, in der sich Menschen nicht mehr selbstverständlich begegnen, sondern durch Beton voneinander getrennt werden. Eine wirklich lebenswerte Stadt entsteht aber nicht durch Mauern, sondern durch gegenseitige Rücksicht und geteilte Verantwortung.

Appelle an Vernunft und Empathie allein reichen nicht, wenn tief verankerte Gewohnheiten und psychologische Mechanismen – das beschriebene Car Brain – das Verhalten im Straßenraum prägen.

Wir müssen anerkennen:

Unsere Straßen sind aktuell kein Lebensraum für Kinder, sondern Gefahrenzonen. Diese Situation ist das Ergebnis politischer und planerischer Prioritäten der Vergangenheit.

Autonomie und Schutz für unsere Kinder

Wenn wir über Schulwegsicherheit sprechen, geht es um mehr als die Vermeidung von Verletzten oder getöteten Kindern. Es geht um das Grundrecht von Kindern auf eine gesunde Entwicklung und körperliche Unversehrtheit. Die folgenden Imperative sind keine bloßen Vorschläge – sie sind die Voraussetzung für eine Stadt, in der Kinder aufwachsen können, ohne ihr Leben zu riskieren.

1. Vorrang für aktive Mobilität: Gesundheit und Entwicklung

Zu Fuß gehen und Fahrradfahren ist für Kinder weit mehr als reine Fortbewegung. Es ist ein essentieller Baustein ihrer Entwicklung.

• Der Imperativ: Die Verkehrsinfrastruktur muss so gestaltet sein, dass aktive Mobilität die sicherste und attraktivste Option ist.
• Die Begründung: Radfahren und Laufen stärken Koordination, Gleichgewicht und Konzentration. Es fördert die Herz- und Lungengesundheit, beugt Übergewicht vor und macht Kinder nachweislich glücklicher. Nur durch eigenständige Bewegung erlernen Kinder Orientierung und sicheres Verkehrsverhalten. Wer Kinder ins Auto zwingt, nimmt ihnen diesen notwendigen Erlebnis- und Lernraum.

2. Radikale Verkehrsberuhigung und Geschwindigkeitsreduktion

Die Realität in unseren Städten steht dem Ideal sicherer Wege oft diametral entgegen. Hohe Geschwindigkeiten und unübersichtlicher Mischverkehr sind lebensgefährlich.

• Der Imperativ: In der Stadt und insbesondere im Umfeld von Schulen und auf Schulwegen müssen Kraftfahrzeuge auf ein Minimum an Geschwindigkeit und Präsenz reduziert werden.
• Die Begründung: Um die Sicherheit zu garantieren, braucht es flächendeckende Verkehrsberuhigung rund um Schulen und den Nachbarschaftsvierteln. Wo Kinder unterwegs sind, darf die Fahrphysik von tonnenschweren Maschinen niemals das Maß der Dinge sein. Niedrige Geschwindigkeiten verzeihen Fehler – sowohl der Kinder als auch der Autofahrer.

3. Schutz vor dem „Sicherheitsparadoxon“ Elterntaxi

Das größte Gefahr vor Schulen sind die Eltern, die ihre Kinder „sicher“ zur Schule fahren wollen. Damit gefährden sie aktiv alle anderen Kinder und erzeugen ein Chaos aus Wendemanövern und Halten in zweiter Reihe.

• Der Imperativ: Schulumgebungen müssen konsequent vor dem Elterntaxi-Verkehr geschützt werden.
• Die Begründung: Jedes Elterntaxi erhöht das Verkehrsaufkommen und die Gefahr für die Kinder, die sich aktiv bewegen. Wir müssen den Teufelskreis aus Angst (der Eltern) und daraus resultierender Gefahr (durch Autos) durchbrechen.

4. Durchgängige Infrastruktur statt gefährlicher Mischverkehr

Sicherheit darf nicht an der nächsten Kreuzung enden.

• Der Imperativ: Wir fordern sichere, baulich getrennte und durchgängige Schulwege.
• Die Begründung: Gefährlicher Mischverkehr, bei dem Kinder sich den Raum mit Lkw und Pkw teilen müssen, ist ein systemisches Versagen. Unsere Städte müssen so umgestaltet werden, dass Kinder sich frei, sicher und eigenständig bewegen können.

Kinder brauchen sichere Straßen – und Erwachsene,
die ihnen Selbstständigkeit ermöglichen.
Das ist eine Frage von
Gesundheit, Überleben, Entwicklung und Zukunft.

grundlegene Maßnahmen zur Schulstraßensicherheit

Wohnstraße

Sperrung für die passive Mobilität mit Modalfiltern die die BOS (Feuerwehr/Rettungsdienst, Polizei) und Müllabfuhr und ggf. weitere Dienste der Daseinsvorsorge deaktivieren können.

Durchfahrtsstraße

Maßnahmen:

• Prüfung ob der notwendige Durchgangsverkehr umgeleitet werden kann
• Wenn tatsächlich nicht möglich
  • Prüfung einer Einbahnstraßenregelung
  • max Tempo 30 mit kameragestützter Gewschwindigkeitsüberwachung und automatisierter Ahndung
  • Radwege für beide Fahrtrichtungen
  • Straße als absolute Halteverbotszone ausweisen mit Lieferzonenbuchten in denen Halten für Lieferungen erlaubt ist (nicht für Elterntaxis) hierfür ist ebenfalls die Kameraüberwachung zu nutzen
  • Schaffung freier Sichtachsen gemäß RaSt 06 Tabelle 59
  • Zufahrt für Kraftfahrzeuge über 3,5 t nur wenn sie die Mindestanforderungen eines City Truck erfüllen
  • Prüfung der Notwendigen Erreichbarkeiten von Notfallorten und ggf. Freimachen von Flächen für den ruhenden Verkehr

Hauptstraßen

Maßnahmen wie bei Durchfahrtsstraßen. Tempo 50 ausschließlich wenn die Hauptstraße 4 – spurig, min. 30 000 DTV hat und über einen geschützten Radweg verfügt.

best practices

Verhinderung von Elterntaxis

Jede Schule sollte alle Eltern vor der Einschulung auffordern ihre Kinder aktiv zur Schule zu begleiten und später allein gehen oder radeln zu lassen. Sofern dies in Folge nicht berücksichtigt wird, ist regelmäßig durch die Schule darauf hinzuweisen, dass Elterntaxis nicht erwünscht sind, weil den Kindern ihre notwendige Aktivität und der Erlebnisraum genommen wird und gleichzeitig die eigenen und vor allem auch andere Kinder durch die Elterntaxis gefährdet werden.

Das Mobilitäts-Tagebuch: Pädagogik statt Verbot

Um das Bewusstsein für das eigene Mobilitätsverhalten zu schärfen, führen Schüler ein Tagebuch. Jeden Morgen wird kurz dokumentiert: Wie bin ich heute zur Schule gekommen?

• Aktiv: Zu Fuß, mit dem Rad, Roller oder Bus/Bahn.
• Passiv: Mit dem Auto (Elterntaxi).

Der pädagogische Effekt:

Kinder, die täglich gefahren werden, erleben durch die Auswertung in der Klasse eine sanfte soziale Sensibilisierung. Wenn sie sehen, dass ihre Mitschüler Abenteuer auf dem Schulweg erleben (den ersten Frost sehen, Freunde treffen), entsteht ein intrinsischer Wunsch nach aktiver Mobilität. Dies ist wirksamer als ein reines Verbot für die Eltern.

frühzeitige Förderung der aktiven Mobilität der Kinder

Die Kinder sind frühzeitig auf die Gefahren der passiven Mobilität in der Praxis im Rahmen von Spaziergängen um die Schule zu sensibilisieren und einen möglichst sicheren Umgang mit den Gefahren beizubringen.

Das Stufenmodell der Radfahrausbildung

Anstatt einer punktuellen Prüfung in der 4. Klasse setzen wir auf eine kontinuierliche Ausbildung, die dem Entwicklungsstand der Kinder gerecht wird:

Hinweis: Die Integration in das Zeugnis (Bestanden/Nicht bestanden) verleiht der Ausbildung den notwendigen Stellenwert gegenüber den Erziehungsberechtigten.

Reallabor Demokratie: Schüler gestalten Infrastruktur

Schüler sind die Experten für ihren eigenen Schulweg. Wir fordern einen Prozess, der über bloße Wunschlisten hinausgeht und echtes bürgerschaftliches Handeln schult:

1. Analyse: Schüler identifizieren Gefahrenstellen und Barrieren.
2. Lösungsentwicklung: Erarbeitung konkreter Vorschläge (z.B. Schulstraßen, Gehwegvorstreckungen).
3. Verwaltungs-Check: Schüler diskutieren ihre Entwürfe direkt mit Vertretern der Stadtverwaltung. Lerneffekt: Ist es rechtlich machbar? Was kostet das? Wie sieht die Priorisierung aus?
4. Politische Entscheidung: Erst nach dem Verwaltungs-Check werden die (realistischen) Vorschläge in die Lokalpolitik zur Umsetzung eingebracht.

„Sicherheit durch Teilhabe“: Wenn Kinder lernen, wie man von einer Idee über die Verwaltung bis hin zum politischen Beschluss kommt, fördern wir nicht nur ihre Sicherheit, sondern ihre gesamte demokratische Identität.

Eine bundesweite Abfrage der DUH von 105 Städten bestätigt: Gehwegparken wird viel zu oft von zuständigen Behörden geduldet. Nur 33 Städte gaben an, Falschparken auf Gehwegen grundsätzlich nicht zu akzeptieren. In zahlreichen Fällen bleibt für Fußgängerinnen und Fußgänger, Menschen mit Kinderwagen, Rollatoren oder Rollstuhl weniger als ein Meter Platz. Damit werden sie gezwungen, auf die Fahrbahn auszuweichen – mit gefährlichen Folgen. Fast jeder fünfte Unfall innerorts mit verletzten Fußgängerinnen und Fußgängern oder Radfahrenden steht in Verbindung mit parkenden Autos!

Manche Städte sind dabei besonders fußgängerfeindlich: Jena duldet laut eigener Aussage das Parken bis zu einer absurd schmalen Restgehwegbreite von nur 50 Zentimetern – ein bundesweiter Negativrekord. Auch Braunschweig, Wuppertal, Lübeck und Paderborn akzeptieren Parken mit teils nur einem Meter verbleibendem Gehweg.

Das gefährdet nicht nur Menschen, sondern verstößt auch gegen geltendes Recht. Das Bundesverwaltungsgericht hat in einem Urteil vom Juni 2024 bestätigt, dass Kommunen gefährliches Falschparken nicht dulden dürfen. Daher braucht es jetzt überall konsequente Kontrollen, Bußgelder und das sofortige Umsetzen von Kraftfahrzeugen auf Gehwegen.

Zusammenlegung von Straßenbaulasträger und Straßenverkehrsbehörde

Sichere und kindgerechte Straßenräume entstehen nicht durch Einzelmaßnahmen, sondern durch das zusammenhängende Wirken mehrerer Akteure. Besonders entscheidend ist die enge Zusammenarbeit zwischen den Straßenbaulastträgern und den Straßenverkehrsbehörden, da beide unmittelbar auf die Gestaltung und Regelung des öffentlichen Verkehrsraums einwirken.

Während die Straßenbaulastträger für die bauliche und gestalterische Sicherheit verantwortlich sind, liegt es in der Hand der Straßenverkehrsbehörden, die verkehrsrechtlichen Voraussetzungen für sicheres Verhalten und geregelte Abläufe zu schaffen. Nur wenn bauliche, organisatorische und rechtliche Maßnahmen aufeinander abgestimmt sind, können Schulwege und Aufenthaltsräume entstehen, die wirklich sicher und zugleich lebenswert sind.

Die getrennte Betrachtung beider Zuständigkeiten hat in der Vergangenheit oft zu Ineffizienz, Verzögerungen oder widersprüchlichen Regelungen geführt. Dieser Maßnahmenkatalog betrachtet daher beide Behörden gemeinsam, um gemeinsame Verantwortung, abgestimmte Planung und schnellere Umsetzung zu fördern. Ziel ist ein integriertes Handeln, das Sicherheit, Barrierefreiheit und Aufenthaltsqualität gleichermaßen stärkt – und damit einen entscheidenden Beitrag zu einer Kind- und Menschengerechten Verkehrswende leistet.

Einhaltung und Umsetzung bestehender Gesetzte

Dies sind u.a.

• BauG, hier insb. § 1 und 1a
• RASt 06, ERA, …

Im Folgenden verwenden wir die 3 innerstädtischen Straßenkategorien gemäß dem Vorschlag zur Anpassung des StVG:

1. Wohnstraßen
2. Durchfahrtsstraßen
3. Hauptstraßen

Umsetzung von Schulstraßen, Fahrrad- und Tempo 30 Zonen

Überall wo möglich sind vor Schulen Schulstraßen, in Wohnstraßen Fahrradzonen, in Durchfahrtsstraßen Tempo 30 Zonen mit Radwegen umzusetzen. Vor Schulen an Hauptstraßen ist im Rahmen rechtlicher Möglichkeiten ebenfalls Tempo 30 umzusetzen.

Die Bedeutung von Tempo wird in der aktuellen Metastudie der Björn Steiger Stiftung nochmals klar gemacht: